2025年4月9日上午，科学史系召开第199期学术例会。报告人为科学史系23级博士生任昱霖同学和24级硕士生张芷涵同学。
任昱霖汇报了关于"自动驾驶时代的责任归属：基于分布式认知的责任框架研究"的研究。汇报全面回顾了自动驾驶技术从L0至L5的发展历程及标准演变，强调了随着自动化程度提高，责任分配比例的动态变化：L0-L2阶段人类承担主要责任(70-100%)，L3阶段实现动态责任分配(AI 40-70%，人类30-60%)，L4-L5阶段AI承担主要责任(90-100%)。
汇报引入了Hutchins分布式认知理论，提出自动驾驶环境中的三层责任框架：节点责任(具体角色如驾驶员、制造商)、关系责任(人机交互过程)和集体责任(社会规范与行业标准)。通过对传统责任理论的分析，指出当前面临的关键挑战是“责任鸿沟”问题——特别是L2-L3级别的“双驾驶员悖论”使传统“非人即机”归责模式失效。汇报还对2025年3月小米SU7事故进行了详细分析，指出了接管窗口不足(仅1秒，远低于安全标准)、传感器方案局限和被动安全设计缺陷等问题，并提出修正的责任分配方案：驾驶员35-40%，AI 45-50%，车企额外责任10-15%。
未来展望部分强调了建立接管窗口法定标准、强制多传感器配置和构建动态责任评估机制的必要性，呼吁科技发展应以服务人类为本质。
汇报结束后，老师们提出了两点主要问题：一是责任主体定义不够清晰，尤其是L1和L4阶段中少数比例（如5-10%）的责任归属主体需要进一步明确；二是当前讨论过于侧重法律维度，伦理维度的探讨明显不足，需要加强对AI作为道德主体的伦理分析。
张芷涵汇报的题目是《控制论在新中国的传播与发展：1949—1966》。她首先追溯了控制论的起源，并着重介绍了现代控制理论奠基人之一——诺伯特·维纳（Nobert Wiener）。在现当代讨论中，我们时常面临定义控制论的困难。对此，张芷涵澄清了控制论狭义和广义两层内涵，为之后的讨论划定对象。
随后，张芷涵回顾了此前有关控制论传播的研究。前人研究可分为国外和国内两部分：国外已有研究讨论了控制论在苏联、美国、英国、法国和智利的传播。国内研究则包括钱学森及工程控制论和控制论在国内的传播与发展两部分。其中，控制论在国内的传播与发展以彭永东2008年所著博士论文《控制论的发生与传播研究》为代表。他在文中讨论了控制论与清华大学的关系、控制论概念的传入及控制论的哲学讨论，并指出，控制论在国内的传播模式表现为“哲学先行、平行推动”。
但目前关于控制论在中国的传播和发展的研究仍然较少，且已有讨论缺少对历史细节的分析。基于此，张芷涵提出细分控制论进入中国和控制论讨论的高潮两个阶段。控制论进入中国呈现“平行进入，科学先行”的特征。1950年代中期，控制论通过哲学和科学两条路径平行进入中国。就其有效传播而言：初期，哲学界未关注到控制论以及苏联对控制论的讨论。而科学界则在钱学森的推动下，接受控制论并建立了相关学术机构和学科，奠定了其理论和制度基础，使其作为一门科学被广泛接受。控制论讨论的高潮则表现为“科学维护，哲学推动”。1963年北京召开的控制论哲学问题座谈会可被视作这一讨论高潮开启的主要原因。该会议一方面明确了对控制论的肯定和维护态度，一方面确定了在会后组织翻译和出版一批国外有关控制论及其哲学问题的著作和重要论文集的工作。与其他国家相比，中国对控制论的接受多在狭义层面。国内控制论哲学问题讨论的立场相当明确，即肯定控制论是一门在技术上有巨大成就的科学，并主张维护其发展。这一认识如果不是建立在科学界对控制论的关注和研究之上，恐怕很难解释。事实上，早在哲学讨论控制论的高潮到来前，科学界就已经广为关注讨论控制论。通过文献检索，张芷涵发现，除工程控制领域外，采矿业、铁路运输业、农业、心理学、生物学、医学精神病学等具体领域的材料中都出现过控制论的身影。一些具体科学座谈会也曾讨论过控制论在其学科的运用可能。正是这一科学界努力下建立的共识，加上苏联的影响和社会主义建设的需要，奠定了1960年代讨论控制论哲学问题的基本立场。
最后，王巍、孙承晟、沈宇斌、蒋澈、刘年凯和刘骁等在场师生针对报告提问并讨论、交流，且提出了有益的修改建议和史料上的补充。
